Houbo un tren que circulou por vías de papel,
funcionou con locomotoras movidas por soños colectivos, e descarrilou
antes de transportar algo máis que expectativas sociais e económicas
trazadas por quen desexaban velo circular. O tren Lugo-Ribadeo pasou das
vías descritas sobre o papel á vía morta dos proxectos abandonados,
aínda que deixou un rastro no que as polémicas sobre o seu trazado e os
argumentos duns e outros para defender a súa proposta colócano entre os
principais soños incumpridos do norte de Galicia.
Algo máis de medio século, entre a segunda metade
do XIX e a primeira do XX, durou ese soño, que en boa parte da súa
existencia conviviu coa indefinición do seu trazado e cos argumentos
defendidos polos partidarios da opción central
(Lugo-Vilalba-Mondoñedo-Ribadeo) e os da opción oriental
(Lugo-Meira-Ribadeo). Con todo, houbo un momento, a mediados dos anos
vinte do século pasado, no que as ilusións e as disputas eleváronse ao
cadrado, pois as dúas opcións básicas convertéronse en catro.
A posibilidade de deseñar un tren por Mondoñedo
dobrouse en dúas rutas, igual que a teoría de achegalo a Vilaodriz,
entón municipio e hoxe parroquia integrada na Pontenova tras a fusión de
ambos os concellos, para unilo co ferrocarril mineiro que enlazaba con
Ribadeo desde uns 20 anos antes.
A prensa de Vilalba ou Mondoñedo ocupouse con
ardor e amplitude dun asunto que incluso mereceu a atención de
sociedades de emigrantes en América, implicados na defensa dun trazado
que discorrese polos seus municipios de procedencia. Avanzado 1926, o
semanario mindoniense Renovación recollía catro trazados diferentes.
A OPCIÓN MÁIS LONGA
Lugo-Vilalba-Mondoñedo-Ribadeo: máis de 120
quilómetros. Era o trazado máis longo, pero interesaba incluso en
Viveiro. Cando o citado semanario, en outubro de 1926, publicou as
achegas económicas que estaban dispostos a realizar os concellos por
onde discorrería o trazado, recolleu que o viveirense contribuiría cun
millón de pesetas se se crease unha ligazón desde Vilalba. As doutros
concellos tampouco parecían desdeñables: o de Vilalba, millón e medio de
pesetas se o ferrocarril se achegase á vila, 750.000 para o ramal a
Viveiro ou a suma de ambas as cifras se o tren pasase afastado do centro
urbano; o de Abadín poría 200.000 pesetas en metálico; o de Lourenzá
20.000 por cada quilómetro de vía que cruzase o municipio; o de
Mondoñedo, millón e medio... Ese mesmo semanario tamén chega a
atribuírlle unha lonxitude algo menor, 102 quilómetros.
A solución directa
Lugo-Castro-Abadín-Mondoñedo-Ribadeo: 102
quilómetros. Renovación definía como «solución directa» a de Lugo a
Abadín por Castro para baixar logo a Mondoñedo. Tanto este trazado como o
anterior confluirían en Barreiros co ferrocarril que circularía pola
costa. Con todo, nesta segunda opción por Mondoñedo tamén se expuña que
discorrese polo interior de Barreiros e de Ribadeo para enlazar co da
costa ou co tren mineiro.
Alternativa directa
Lugo-Castro-Aldurfe-Riotorto-Ribadeo: 104.
Esta opción iría de Lugo a Castro e logo avanzaría en sentido nordeste
ata chegar a municipio de Riotorto, de onde seguiría a Vilaodriz para
enlazar co tren mineiro.
Solución Meira
Lugo-Castroverde-Santa Eulalia de
Piquín-Vilaodriz-Ribadeo: 114. A alternativa que recibe o nome desa vila
presenta un detalle curioso: o trazado non discorrería pola localidade
senón polo leste, a varios quilómetros, tras saír de Lugo dirixíndose
cara ao leste da capital provincial. Igualmente recollíase a unión co
tren mineiro, que aínda que se ideou para dar saída ao mineral de ferro
de Vilaodriz polo porto de Ribadeo e inaugurouse en 1905, acabou sendo
un tren mixto de mercancías e de pasaxeiros.
Expectativas
Un tren con impulso. No semanario mindoniense
Xustiza, que tamén dedicou ampla cobertura ao proxecto, escribíase en
1925 que o tren, en realidade un ferrocarril galego que iría de Marín a
Ribadeo por Lugo, sería «a arteria ampla e chea de vida» que daría ao
territorio «o sangue vivificadora dun resurgimiento inesperado».
